Для кого реформируют: остановки «умнеют», а пандусы остаются прежними Фото: Олег Золото

Для кого реформируют: остановки «умнеют», а пандусы остаются прежними

13 октября 2021 14:17
Анастасия Романова

В ближайшие семь лет профильные комитеты планируют изменить транспортную систему Петербурга, эксперты пытаются понять логику преобразований.

Власти продолжают говорить о движении в сторону «социального стандарта обслуживания» и проводить выставки современной техники. Тем временем транспорт не становится комфортнее для людей с инвалидностью, а последние исследования общественного мнения проводили в 2005 году.

Сначала «хард», потом «софт»

С 2022 по 2028 год Петербург ждет большая транспортная реформа. Ее должны провести в три этапа. Первый, уже в следующем году, — пересмотреть тарифы и добавить больше льготных программ. В основном они будут касаться скидок на общественный транспорт для тех, кто добирается до остановок на автомобиле или средстве индивидуальной мобильности и пользуется перехватывающими парковками.

Велосипед_велопарковка_ZOV_82141.jpg

Фото: Олег Золото

К 2025 году, по словам заместителя директора по организации перевозок Павла Адарича, определят магистральную маршрутную сеть и постараются организовать выделенные полосы для автобусов и троллейбусов на дорогах. Сделать это планируют, расширяя сеть платных парковок. Сейчас идет работа по созданию таких стоянок еще на 71 улице в Центральном районе Петербурга.

Еще через семь лет планируется заняться состоянием подвозочной сети, по которой люди будут добираться до главных маршрутов. То есть ждать каких-то изменений в отдаленных или труднодоступных районах придется не раньше 2028 года.

— «Умные» решения должны исходить из анализа реальных потребностей людей, — говорит эксперт транспортного развития территорий Илья Резников. —  Сначала необходимо разрешить вопросы с «хардом»: доступностью среды для маломобильных граждан, транспортной доступностью удаленных кварталов и так далее — а уже после думать о «софте»: электронных табло, розетках в троллейбусах и вайфае.

COVID ударил по маршруткам, но поднял популярность каршеринга

Ученые с 2019 года анализируют предпочтения горожан, которые определяют их транспортное поведение — на чем и почему они чаще и охотнее перемещаются по Петербургу.

Треть жителей неизменно называют метро любимым и самым комфортным средством передвижения. Это вполне может быть связано с тем, что подземка — все еще единственный вариант для жителей городов-сателлитов вроде Мурино и отдаленных районов выбраться в центр на учебу и работу, ведь далеко не все перешли на удаленку.

За год популярность каршеринга выросла с 2% до 5%. Разумеется, это связано с растущим рынком, сразу несколько крупных компаний в период с 2019 по 2021 год запустили подобные сервисы. Но есть и еще одно объяснение: людей, которые используют только машину для перемещения по городу, во время пандемии стало существенно больше, поскольку они хотят ездить без незнакомых попутчиков.

Такое условие невыполнимо в других видах общественного транспорта. За год автобус стали использовать на 4% меньше. Сильнее всего COVID ударил по маршруткам, считают ученые. Их популярность упала на 11%.

— Это может быть связано с тем, что в пандемию, особенно во время локдауна, многие маршрутки перестали курсировать, поскольку это коммерческий транспорт и он не окупался, — считает эксперт транспортного развития территорий Илья Резников.

При этом эксперт замечает, что дело может быть и в готовящейся транспортной реформе: с 15 июля 2022 года с дорог намерены убрать «классические» коммерческие маршрутки. Заместитель директора по организации перевозок Павел Адарич уточняет, что такие «общественные такси» дублируют пути автобусов и трамваев, отнимая их пассажиропоток и создавая пробки.

Не только сохранить, но и приумножить очки за время пандемии удалось разве что трамваям. Ими стали пользоваться на 7% чаще. Отчасти это произошло и из-за того, что на окраинах появились скоростные маршруты.

Транспорт_трамвай_ZOV_00103.jpg

Фото: Олег Золото

«Социальный стандарт»

Пока выборка людей в частных исследованиях ученых небольшая — до 1000 человек. Последние полномасштабные социологические опросы проводили 17 лет назад. Тем не менее правительство продолжает заявлять, что в реформе инфраструктуры ориентируется прежде всего на «социальный стандарт обслуживания».

В Петербурге и области около 700 тысяч людей с инвалидностью. Но изменение ширины пандусов, чтобы эта категория горожан, как и мамы с колясками, спокойно могли передвигаться в метро, не предусмотрено: как сетуют эксперты, спуски пока продолжат делать по «ГОСТам» десятилетней давности.

Для людей с нарушениями зрения, которых в городе примерно 420 тысяч, транспорт тоже не станет комфортнее. По сути, в этой сфере обязательным останется только оснащение транспорта маленькой табличкой с сообщением, написанным шрифтом Брайля (и стандартное радиоинформирование внутри транспорта). Хотя еще в 2011 году в городе было начато внедрение особой системы оповещения: на подвижной состав ставится маячок, который подает на устройство у незрячего или слабовидящего человека сообщения о приближении транспорта к остановке, его направлении движения, открытии и закрытии дверей. Но к 2021 году такой системой оборудовано меньше трети автобусов.

— В техническое задание систему ставит только «Горэлектротранс», но де-факто — это жест доброй воли, по закону это все еще не обязательно, — объясняет бренд-менеджер компании Павел Баканов.

К тому же такая категория граждан страдает из-за двух транспортных нововведений в Петербурге: кнопок для открытия и закрытия дверей, которые приходится искать на ощупь и испытывать стресс, и сокращения количества кондукторов.

— Незрячие отмечают, что у кондукторов есть особенная социальная функция, они очень помогают и поддерживают таких людей: подсказывают, где выходить, помогают зайти в салон и выйти из него, нередко ищут свободные места. Что произойдет, когда кондукторов в скором времени не станет и их заменят системы электронной оплаты, сложно предположить, — говорит Павел Баканов.

О расширении льгот для пенсионеров, студентов и школьников реформаторы тоже молчат, поэтому в чем именно будет соблюдаться «социальный стандарт» и на кого рассчитаны грядущие транспортные перемены — неясно.

Проект реализован на средства гранта Санкт-Петербурга



По теме